A Mercedes megalkotta a világ legbiztonságosabb autóját – 1. rész

1968-ban Amerikai Közlekedési Hivatal programot hirdetett biztonságra kihegyezett tanulmányautók fejlesztésére, amelyhez külföldi gyártók is csatlakozhattak. 1970-re meghatározták a követelményeket: a járműveknek 80 km/órás, merev fallal történő frontális és hátsó ütközés, illetve 20 km/órás, oszloppal történő oldalütközés során is megfelelő védelmet kellett nyújtaniuk az utasok részére, illetve 16 km/óráig maradandó sérülés nélkül kellett az első-hátsó ütközéseket elviselniük. Az automatikusan bekapcsolódó biztonsági övet is elvárták, mivel úgy vélték, az amerikaiak maguktól nem használnák ezt a fontos védőeszközt.

A Mercedes 1971 óta készíti ezen előírásoknak megfelelő, ESF nevű biztonsági tanulmányautóit, amelyek számos újító megoldása (ABS, övfeszítő, överő-határoló, légzsák, oldalütközés-védelem) ma már régóta a szériaautók alapfelszereltségéhez tartozik. Több mint 30 ilyen modellt készítettek 1971 és 1975 között (kezdetben Barényi Béla irányításával, aki 1972-ben ment nyugdíjba), de közülük eddig csak négyet (ESF 5, 13, 22, 24) mutattak be a nagyközönségnek. A legutolsó, W222-es S-osztályra épülő ESF modell, az ESF 2009 pontosan tíz éve debütált, így már ideje volt egy újabb tanulmányautóval előrukkolni.

A német gyártó legújabb biztonsági prototípusa, a két év megfeszített munkával kifejlesztett ESF 2019 a mai trendeknek megfelelően egy konnektoros hibrid szabadidő-autóra, az új GLE-re épül. Több mint egy tucat olyan biztonsági innovációt tartalmaz, amelyek már közel járnak a szériagyártáshoz, és ezek közé tartozik az önvezető rendszer is. A fejlesztőmérnökök arra a kérdésre keresték a választ, hogy mit kell változtatni a mai autók biztonságán az önvezető technológia érkezése miatt. Bár a mai balesetek nagy része emberi mulasztás miatt következik be, akkor is lesznek balesetek, amikor már csak önvezető autók lesznek az utakon (például viharban egy fa akkor is az útra dőlhet), arról nem is beszélve, hogy egy jó ideig az emberi és a gépi sofőrök közösen használják majd az utakat, ami fenntartja az emberi hibák lehetőségét.

Az ESF 2019 képes teljesen automatizált vezetésre, de a sofőr is irányíthatja. Amikor az emberi vezető átengedi az irányítást a robotpilótának, akkor a kisméretű, szögletes kormánykerék és a két pedál visszahúzódik a műszerfal illetve a padló síkjába, így nem csak a helyet növelik, hanem a sérülésveszélyt is csökkentik, mellesleg a helyzetükből azonnal lehet látni, hogy éppen ki vezet – a hús-vér sofőr vagy a mesterséges intelligencia. Maga a kormányzás „by wire” rendszerű, vagyis a volán nincs mechanikus kapcsolatban az első kerekekkel, csak elektromos impulzusokat továbbít. Természetesen az áttétel is a pillanatnyi szükségleteknek megfelelően változik, így nincs szükség soha a kormány átfogására.

Önvezető módban a sofőrök hajlamosan hátrébb húzni az ülést és jobban ledönteni a támlát, hogy nagyobb kényelemben utazhassanak. Ez azonban komoly nehézséget jelent a biztonságért felelős mérnököknek, mert többé nem tudják pontosan kitalálni, hogy milyen pozíciót foglalnak majd el az utasok a járműben, ami pedig kulcsfontosságú ahhoz, hogy a visszatartó rendszerek (légzsák, öv, övfeszítő) optimális védelmet nyújtsanak. Éppen ezért az ESF 2019-ben az öveket az ülésekbe integrálták, hogy mindig kéznél legyenek. Pirotechnikai elven működő övfeszítők helyett elektromosakat építettek beléjük, amelyek egy baleset után is működőképesek maradnak, túlzott kanyartempónál pedig előre, enyhe feszítéssel jelzik, hogy ideje lassítani.

Bár Németországban 1984 óta kötelező hátul is bekötni az övet, és szinte mindenki így …read more

Source:: Autoszektor.hu

(Visited 1 times, 1 visits today)