Az autó, ami elindította a Lexust, és mára klasszikussá érett

1983-ban adta ki a Toyota akkori elnöke, Toyoda Eiji az utasítást a Circle F projekt elindítására, amelynek célja egy luxusszedán kifejlesztése volt a nemzetközi piacok számára, mégpedig olyan, amelyik jobb a legjobbaknál is. Teljesen tiszta lappal kezdhették a munkát a mérnökök, nem volt sem időbeli, sem anyagi korlát, amihez tartaniuk kellett volna magukat, és nem kellett meglévő platformra építeni a kocsit. Szuzuki Isiró főmérnök túl akarta szárnyalni az európai luxusautók kényelmét, csendességét, aerodinamikáját, végsebességét és takarékosságát.

A nem éppen átlagos fejlesztési munkában 60 formatervező, 1400 mérnök vett részt 24 csapatban, a 450 autó prototípus és közel 1000 motor prototípus megépítésében 2300 szerelő és 200 munkás vett részt. Összesen 4,4 millió kilométert tettek meg a kocsikkal a tesztek során az Egyesült Államokban, Európában, és Japánban, a Toyota Shibetsu nevű pályáján, ahol a világ legkülönbözőbb útjainak másolatai voltak megépítve. Összesen 1 milliárd dollárba került az LS 400 kifejlesztése, amihez az is hozzájárult, hogy a luxusmodell formatervét csak 1987-ben véglegesítették, nyolc áttervezés után. Végül 1989 januárjában, a Detroiti Autószalonon leplezték le a szériaautót, az értékesítés 1989 szeptemberében indult az Egyesült Államokban.

Mindenben a legjobbnak kellett lennie

Az új fejlesztésű 4,0 literes, 245 lóerős V8-as motorral az 1,7 tonnás japán luxusszedán 8,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/órára, a végsebessége elérte a 250 km/órát. Abban, hogy az LS 400 csendesebb volt az Audi, a BMW és a Mercedes luxusautóinál (100 km/óránál mindössze 58 dB volt a zajszint a kabinjában), nem csak a gondos hangszigetelésnek volt szerepe, hanem a rendkívül jó légellenállásnak is, a háromdobozos karosszéria alaktényezője ugyanis 0,29 volt. Az összeszerelésnél a toleranciaszint kétszer szigorúbb volt, mint bármelyik európai konkurensnél, ami a karosszériaelemek közötti szűk hézagokon is látszott.

Videóval bizonyította a Toyota, hogy a hengerenként négyszelepes 1UZ-FE kódjelű alumínium motor olyan simán járt, hogy a LS 400 motorháztetején megállt egy borospoharakból épített piramis, miközben a kocsi virtuálisan 140 km/órával száguldott a fékpadon. Új fejlesztésű, vajpuhán kapcsoló, elektronikus vezérlésű négyfokozatú automata váltót illesztettek a motorhoz (kapcsolható overdrive-val), amely az erőt a hátsó kerekekhez küldte. Minden keréknél kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, felárért emelhető-süllyeszthető légrugózást is lehetett rendelni állítható feszességű lengéscsillapítókkal; ehhez hasonló futóműtechnikát a Mercedes csak 10 évvel később kínált a W220-as S-osztályhoz.

Az LS 400 az első luxusautók között volt, amit elektromosan állítható, be- és kiszálláskor felemelkedő kormánykerékkel, frontlégzsákkal, és automatikusan elsötétedő, elektrokromatikus elven működő belső visszapillantó tükörrel szereltek fel, de volt üzemmód-választó kapcsolója is, amivel a gázreakcióját lehetett gyorsítani. Nem kellett felárat fizetni a fent említett extrákon kívül az elektromos ülésállításért, a teljesen automatikus klímaberendezésért, a távirányítós központi zárért sem, ami az európai kocsikban nem feltétlenül volt így.

Múzeumi példányt próbáltunk ki

A képeken látható, első generációs, 191 ezer kilométert futott LS 400-ast egy svájci múzeumból kérte kölcsön a Lexus, hogy az újságírók vezethessék az RX felfrissített változatának ibizai bemutatóján. Mivel a kocsinak nem voltak érvényes rendszáma, próbarendszámmal kellett vele közlekedni, miután kitöltöttünk egy rendőrségi űrlapot. Elképesztő állapotban maradt fel a közel 200 ezer kilométert futott példány, az idő …read more

Source:: Autoszektor.hu

(Visited 1 times, 1 visits today)
Advertisements